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POLITICA

La Trasporti agricoli, il futuro è nelle «autostrade del mare»

A breve termine si prevede un sensibile incremento del trasporto intermodale per via marittima, su alcune tratte già oggi competitivo con quello esclusivamente su gomma. Il progetto della società «Strade blu» intende spostare su nave 2.500 mezzi pesanti al giorno

Da un’indagine Ismea svolta presso importatori e trader stranieri della grande distribuzione organizzata emerge che alla buona qualità del prodotto agricolo italiano fa spesso da contraltare la mancanza di standard, con pezzature spesso irregolari, la variabilità sia in termini di qualità che di freschezza, un inadeguato confezionamento per lo più imputabile alla scelta dei materiali non sempre idonei ai trasporti di lungo raggio, ma soprattutto carenze organizzative lungo la filiera produttivo-distributiva. Dunque non è la produzione a presentare problemi, ma la logistica e la contrattualistica che tolgono prestigio al made in Italy.
D’altronde questi parametri, e la logistica in modo particolare, negli ultimi anni hanno assunto, per la collocazione dei prodotti agricoli, un peso relativo sempre più importante. Ciò è dovuto sostanzialmente a un miglioramento del reddito delle famiglie italiane e al processo di globalizzazione che va interessando anche culture, tradizioni e stili di vita.
Così è avvenuto ad esempio che tra il 1970 e il 2000 il trasporto merci ha fatto registrare in Italia un incremento di oltre il 150%. Ma il sistema dei trasporti merci in Italia ha una caratteristica unica in Europa: la nettissima prevalenza del vettore stradale rispetto agli altri vettori (il 90% contro il 3% sulla ferrovia e il 7% nel cabotaggio navale).
Ragioni di carattere economico e ambientale imporrebbero invece un riequilibrio significativo di queste percentuali. Troppo spesso si è caduti nell’errore di considerare tra gli indicatori di sviluppo di un Paese il livello di infrastrutturazione di trasporto lineare di passeggeri e merci.
Oggi tra l’altro obblighi internazionali derivanti dal rispetto di condizioni ambientali sempre più stringenti e obblighi nazionali derivanti da nuove norme sulla sicurezza stradale rendono impellente quel riequilibrio sopra accennato.
Nel caso specifico del trasporto dei prodotti agricoli si può ipotizzare un sistema che incoraggi un loro spostamento significativo dalla strada agli altri vettori, distinti in funzione del grado di deperibilità e del costo dei singoli prodotti. Schematicamente si potrà pensare di trasferire ad esempio su ferrovia o su navi volumi consistenti delle grandi commodity, nonché di prodotti ortofrutticoli e su aereo produzioni di alto valore aggiunto, quali i fiori o prodotti agricoli in serra.
Le prospettive in Italia
In questo schema diventano particolarmente interessanti le prospettive che si aprono al trasporto di cabotaggio per nave. 
Ciò è vero in particolar modo per il settore agricolo, sia per le caratteristiche geografiche del Paese che fanno coincidere sostanzialmente la direzione del principale flusso del trasporto via mare dei prodotti agricoli con la disposizione della Penisola, stretta e lunga tra i due mari; sia perché i porti del Mezzogiorno, ipotizzati di diventare i principali poli di partenza delle nuove vie del mare (Termini Imerese, Catania e Gioia Tauro), sono anche località baricentriche di grandi bacini della produzione agricola. 
Per il trasporto di lunga distanza dei prodotti agricoli dal Meridione, infatti, appare scarsamente influente il risparmio di tempo che si avrebbe ad esempio con la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina, considerato il tempo complessivo di viaggio verso il Nord Italia e a maggior ragione verso l’estero, mentre risulta decisiva un’efficace organizzazione del sistema del trasporto intermodale.
Ora per realizzare un salto qualitativo decisivo nel trasporto di cabotaggio occorre: assicurare che i terminal portuali consentano lo svolgimento senza intoppi delle operazioni di carico e scarico, in modo da ridurre i tempi di attesa dei vettori; garantire rapidi collegamenti con la rete autostradale e ferroviaria; investire nelle nuove infrastrutture e nelle navi.
Le ambizioni di «Strade blu»
 Oggi l’esperienza maturata dalla società «Strade blu» di Carlo Tavella, Virgilio Cimaschi, il Fondo Giada della famiglia Benetton e il fondo svizzero First Gene, che dal 2001 trasporta veicoli commerciali tra Termini Imerese e Genova Voltri, lascia intravedere opportunità interessanti.
Attualmente sono in servizio tre navi, due sulla linea Genova Voltri-Termini Imerese e una sulla Civitavecchia-Termini Imerese. Ognuna di queste navi può accogliere 150 camion. Gli autisti dei tir entrano nel terminal direttamente dall’autostrada e, tramite una convenzione con Air One, possono tornare a casa in aereo. Un grande vantaggio di questo sistema è rappresentato dagli orari di partenza delle navi, calibrati sull’esigenza di consegna delle merci. Si salpa alle 24 di ogni giorno e si compiono le 440 miglia che separano Voltri da Termini Imerese in 24 ore di navigazione. L’autotrasportatore può decidere di imbarcare solo il semirimorchio, risparmiando così circa il 35% sul costo dello stesso percorso in autostrada, oppure l’intero mezzo, compreso il trattore, con un risparmio del 15-20%. In questo modo si ottiene inoltre un grande beneficio ambientale in quanto la nave inquina un decimo di un tir e consuma un decimo di carburante.
Una previsione sull’entità dell’impatto ambientale positivo di questo sistema la si riscontra nel «Piano nazionale per la riduzione delle emissioni di gas serra 2003-2010» elaborato dal Ministero dell’ambiente. Secondo queste stime, se dal settore dei trasporti ci si aspetta una riduzione di 7,5 milioni di tonnellate equivalenti di CO2, al suo interno il contributo del cabotaggio è previsto attorno a 0,8 milioni di tonnellate e a 0,5 quello del trasporto nelle acque interne.
Se il progetto «Strade blu» centrasse l’obiettivo di spostare sul mare 2.500 mezzi pesanti dalle autostrade sulla dorsale nord-sud al mare ciò significherebbe rimuovere ogni giorno una fila ininterrotta di mezzi pesanti lunga quasi 50 km e spostare sul mare ogni anno oltre 25 milioni di tonnellate di merci. 
La messa a punto definitiva del progetto richiederebbe la realizzazione di una rete di terminal portuali strutturati in modo simile e con procedure standardizzate, dai quali far salpare una nave ogni 3-4 ore. Inoltre sarebbe necessario l’affidamento di questa rete, con funzioni simili a quelle di un ente di assistenza al volo, a una società in grado di funzionare da interfaccia tra tutte le compagnie di navigazione che vorranno entrare in pool e il mondo dell’autotrasporto.
D’altronde l’opzione di uno sviluppo significativo verso il cabotaggio marino è diventata prioritaria a livello europeo. Infatti il progetto delle «autostrade del mare», che consiste sostanzialmente nell’adeguamento delle infrastrutture portuali per il trasporto dei tir nei porti che collegano Spagna, Francia, Italia, Malta ed Europa sud-orientale, è entrato a far parte della lista quick start dell’Ue che è stata approvata in occasione del summit europeo del 12 e 13 dicembre scorso (vedi riquadro). Il progetto infatti rispetta i quattro criteri di selezione stabiliti dall’Ue: la dimensione transfrontaliera, l’impatto su crescita e innovazione, il grado di maturità, la sostenibilità ambientale.

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Nicola Stolfi E-mail: n.stolfi@informatoreagrario.it